12 грудня 1978 року одне з найсучасніших вантажних суден того часу пішло на дно прямо посеред Атлантики. Контейнеровоз, що прямував із Бремергафена до США, потрапив у потужний шторм, який став для нього фатальним. Далі на munichfuture.eu.
Доля 25 чоловіків і трьох жінок, що перебували на борту München, стала темою обговорення в усьому світі. Редакція Hamburger Abendblatt отримала безліч дзвінків від людей з різних міст Німеччини – Кельна, Мюнхена, Бонна. Всі хотіли знати: чи з’явились нові відомості про корабель та чи залишився хтось живий?
Шторм над Азорськими островами
11 грудня 1978 року високотехнологічний 261-метровий корабель München, що належав гамбурзькій компанії Hapag-Lloyd, з 28 членами екіпажу на борту боровся з лютим штормом у Північній Атлантиці. Саме тоді вже кілька тижнів у цьому районі – на північ від Азорських островів – вирували сильні бурі. Вітер сягав 11 балів за шкалою Бофорта, а хвилі підіймалися до 15 метрів, температура ж наближалася до нуля. Снігові та градові зливи зробили видимість майже нульовою, що ускладнювало навігацію капітану Йоганну Денекампу.
Такий шторм не був чимось незвичайним для München – на судні не раз долали бурхливі води, а маршрут із Бремергафена до Саванни (штат Джорджія, США) взагалі проходили регулярно. Ба більше, це була 62-га подорож Атлантикою. Капітан Денекамп та його команда мали великий досвід роботи в складних умовах, однак цього разу море вирішило стати безжальним.
Інноваційна система завантаження на München
Корабель München завантажили 83 спеціальними ліхтерами – водоплавними контейнерами, які стали новинкою в 1970-х і вважалися інноваційним засобом транспорту. У той час контейнерні термінали ще не були широко розвинуті. На München конструкція завантаження розташовувалася спереду, а на палубі був кран, який підіймав ліхтери через корму і спускав їх з борту. Така система робила судно майже повністю незалежним від логістичних можливостей портів відправлення та призначення.
Масштабна пошукова операція
12 грудня, одразу після півночі, радіотехнік München, Йорг Ернст, надіслав коротке повідомлення на круїзний корабель Caribe. Він повідомив про пошкодження містка та розбиті ілюмінатори. Проте, за словами радіотехніка Caribe Гайнца Лехмана, Ернст не мав схвильований вигляд. Через три години він відправив останнє повідомлення з дуже слабким сигналом SOS, вказуючи своє місцеперебування на північ від Азорських островів. Грецьке вантажне судно Marion прийняло сигнал.
Зранку судноплавна компанія дізналася, що її флагманський корабель потрапив у небезпеку, тому організувала одну з найбільших пошукових операцій в історії Північної Атлантики. В операції взяли участь 110 суден, серед яких кораблі з США, Радянського Союзу та різних європейських країн. Вони сформували ланцюг і ретельно оглянули всю зазначену територію. Окрім того, до пошуків долучилися 13 літаків. Але слідство завершилося безрезультатно.
Пошукова операція тривала десять днів, до 22 грудня. Насправді за ініціативою федерального канцлера Гельмута Шмідта, пошук тривав на два дні довше, ніж планувалося. Після викрадення президента роботодавців Ганса Мартіна Шлеєра терористами з Червоної Армії, які місяцями тримали його в заручниках, Шмідт наполягав на продовженні розшуку 28 осіб і після восьми днів. Але через десять діб стало зрозуміло, що надії більше немає. Результати пошуку виявились сумними: три ліхтери, чотири рятувальні шлюпки, кілька жилетів та аварійна радіостанція – ось і все, що вдалося знайти. Лише через кілька тижнів одна з рятувальних шлюпок виплила на поверхню.
3 січня 1979 року в бременському соборі відбулася панахида за зниклими. Понад 2 000 людей прийшли віддати шану. Компанія продовжувала виплачувати зарплату морякам і витрачала великі кошти на розслідування інциденту. Загальний матеріальний збиток становить 150 мільйонів марок.
Розслідування та нез’ясовані деталі
У червні 1980 року морське управління в Бремергафені провело розслідування трагедії. Дійшли до висновку, що, ймовірно, допоміжні групи шукали München у неправильному місці. Це підтверджується розташуванням знайдених ліхтерів і рятувальних шлюпок. Вантажне судно, швидше за все, затонуло на 170 кілометрів далі від території, яка була обшукана на початкових етапах. Крім того, з’ясувалося, що корабель міг ще тривалий час дрейфувати по воді, перш ніж потонути зовсім. München був оснащений спеціальною аварійною радіоідентифікаційною станцією, яка посилала сигнал, коли потрапляла в морську воду. Перший сигнал був надісланий 13 грудня 1978 року о 11:08 – майже через 30 годин після того, як Йорг Ернст надіслав SOS.
Оскільки уламків судна немає, різні експерти намагаються відтворити обставини трагічного інциденту перед морським управлінням. 12 червня 1980 року адміністрація ухвалила рішення, що загибель München була спричинена екстремальними погодними умовами, а також технічними несправностями, помилками екіпажу, проблемами з рятувальним обладнанням тощо. Крім того, у морському відомстві припускають, що корабель отримав сильний удар з передньої частини. Є велика ймовірність того, що потужна хвиля пошкодила передній місток і вікна München, після чого в судно почала проникати вода. Це й призвело до збоїв у системах. Потім контейнеровоз просто плив за течією. Звісно, через пошкодження він вбирав все більше води, про що зазначив у ретроспективі Стефан Крюгер, професор з безпеки суден в Технічному університеті Гамбурга (TUHH). Декілька теорій пов’язують загибель судна з гігантською хвилею, але Крюгер це заперечує. Його дослідження показали, що навіть набагато менші хвилі могли стати серйозною загрозою для такого вантажного корабля, як München. Варто зазначити й те, що під час сильних штормів у той період ще 17 суден зазнали пошкоджень через негоду й звернулися до рятувальних портів.
Багато запитань досі залишаються без відповіді. Морське управління відкидає версію, що конструкція судна чи маловивчена система LASH стали причиною трагічної історії, оскільки це малоймовірно за висновками експертів. Проте точна причина подій після удару залишається незрозумілою. Інші питання теж залишаються відкритими: чи був справді радіосигнал від 12 грудня о 3:10 останнім? Чому капітан не передав повідомлень про погоду з координатами за півтори доби до сигналу SOS, як це робили зазвичай? Чи міг корабель бути уражений морською міною або зіткнутися з підводним човном? Попри численні спроби розібратися в обставинах трагедії, багато деталей залишаються нез’ясованими. Відсутність явних доказів і уламків судна ускладнює розслідування, залишаючи питання про точну причину загибелі München відкритими. На жаль, ймовірність того, що ці таємниці будуть розкриті, зменшується з кожним роком.
Проте після трагедії судна München міжнародна морська спільнота почала посилено працювати над удосконаленням технологій для попередження подібних інцидентів. Одним із результатів стало впровадження нових стандартів для кораблів, зокрема, покращення системи моніторингу погоди та забезпечення безпеки екіпажу. Трагедія також сприяла розвитку нових методів пошуково-рятувальних операцій в умовах екстремальних погодних явищ.
Джерела:
